Le durcissement des normes antipollution semblaient sonner le glas de la technologie deux-temps dans le domaine des moteurs de loisirs. Apparemment, chez Evinrude, le message n'est pas passé ainsi. Grâce à l'usage d'une bobine de Lorentz pour piloter le système d'injection, on obtient un brouillard de carburant très fin au ralenti, ainsi que des gouttes d'essence de plus grande taille sous forte charges, ce qui bénéficie au refroidissement du piston.
Un alliage spécial développé par la NASA est utilisé pour la fabrication de ce piston. Il résiste dès lors à des contraintes thermiques 3 fois plus importantes qu'un piston standard.
Un point faible historique du deux-temps est ainsi écarté.
Evinrude promet que le nouveau moteur E-TEC démarre au quart de tour même après une période d'arrêt prolongé.

Il y a environ 10 ans, Mr Goulart de chez Chrysler vantait les atouts du moteur deux-temps comme propulseur dans l'automobile. Toutefois, sa prédiction ne parvint pas à se concrétiser, faute d'acceptation par l'EPA. ( Environmental Protection Agency ).
Le deux-temps dans l'automobile fut alors mis à l'écart. Mais les normes antipollution firent la vie dure aux deux-temps de loisirs également. Nous entendons par-là les moteurs hors-bord, luges à moteur, etc…
Après plusieurs années de laisser-aller, l'EPA imposa des normes très strictes qui mirent en doute la possibilité d'une adaptation pour le deux-temps. Heureusement, cela ne sema pas le doute chez Mr G. Broughton, directeur de l'ingénierie chez Bombardier Recreational products. Lui et son équipe mirent au point la famille de moteurs E-TEC à deux-temps, des propulseurs extrêmement propres et ne causant aucun souci d'utilisation.

L'injection d'essence qui chante.
Le défi était de produire un moteur qui produit 1 ch. au régime de ralenti de 500 t/min et atteint 250 ch. à 6000 t/min tout en respectant les limites d'émission imposées.
Une des astuces est de faire appel pour l'injection à une bobine de Lorentz. Cet élément est mieux connu comme actuateur de haut-parleur en sono. Une bobine de Lorentz est constituée d'un aimant permanent et d'un bobinage inductif. Elle produit une force d'attraction proportionnelle au courant qui traverse le bobinage.
Cette particularité la rend très appropriée pour des applications nécessitant de fortes accélérations, de hautes fréquences de travail et une caractéristique force-déplacement linéaire.
Un autre avantage substantiel est sa capacité d'exercer aussi bien une force de traction que de pression, ce qui lui permet de revenir rapidement à sa positon de repos entre les phases d'injection.

La force et la durée du processus d'injection déterminent la taille des gouttes d'essence, dit Mr. Broughton. Cela est essentiel pour s'adapter aux besoins très spécifiques d'un deux-temps refroidi par air.
Aux faibles régimes de rotation, des gouttes microscopiques permettent la meilleure homogénéisation du mélange. Le jet est dirigé vers la bougie d'allumage, qui provoque une combustion stratifiée vers les couches plus pauvres.
A haut régime, la taille des gouttes d'essence est augmentée de façon à assurer un refroidissement suffisant de la calotte du piston.

Notons au passage que la résistance du piston aux températures extrêmes est améliorée d'un facteur 3 par l'usage d'un alliage spécial développé par la NASA. L'équipe de développement a découvert cet alliage grâce à des recherches sur Internet!
Un autre élément primordial est l'injecteur d'essence à buse à tourbillonnement. Celle ci comporte des fentes tangentielles de largeur 1.16 mm. Ces pièces sont fabriquées par moulage sous pression et ont à l'origine une taille 3 à 4 fois supérieure à ce qui est recherché. Puis elles sont rétractées dans un four comme une paire de jeans neuve dans le séchoir!
Le canal d'alimentation d'essence est pressurisé à 2.1 bar, et la bobine de Lorentz amplifie cette pression jusqu'à 42 bar sous fortes charges de moteur. ( 70 bar seraient possibles, mais cela n'est actuellement pas nécessaire. )

Pas de batterie, mais une étincelle vigoureuse!
Le système électrique du moteur E-TEC est constitué d'une magnéto - comme l'étaient les Ford T - pour la simple raison suivante: Les moteurs de loisirs sont stockés à chaque fin de saison, puis sortis dès que le climat redevient favorable. Les batteries se détériorent pendant la période d'inactivité. Si la batterie a alors la mission d'alimenter le système de gestion du moteur, les déceptions sont programmées.
La magnéto est capable de produire 150 à 300 Volt, dit Mr Broughton, mais cette tension est réduite à 55 Volt pour alimenter les pompes à essence et huile ainsi que les injecteurs. Elle est en outre réglée à 14.7 Volt pour charger la batterie, si le bateau en possède une.
Evinrude garantit que le moteur démarre au quart de tour, ce que certains propriétaires de hors-bord deux-temps peuvent mettre en doute, spécialement si le moteur a été stocké plusieurs mois. La clé se trouve dans le système d'alimentation scellé.
Bien que de l'air soit présent dans le réservoir d'essence, cet air ne peut pénétrer dans le système d'injection lui-même. Le carburant n'est pas oxydé. Lorsque le volant magnétique se met à tourner, la magnéto alimente immédiatement la gestion moteur en électricité. Celle-ci analyse d'après la position du piston l'instant voulu pour l'injection et l'allumage, tout cela en 1 tour de vilebrequin.
Après 3 ans d'utilisation, excepté le graissage de la partie de transmission immergée dans l'eau, le seul élément du moteur qui requière attention est la bougie.
Le moteur E-TEC est construit de façon à fonctionner sans aucun service sur des périodes de 3 ans, dit Mr Broughton.

Huile et catalyseur
Mais lorsque les normes se feront encore plus sévères, le deux-temps ne sera-t-il pas désavantagé par le fait qu'il brûle une partie de l'huile de graissage?
L'huile n'est pas un élément déterminant, dit Mr Broughton, car la l'huile ne représente que 1% de la charge du cylindre, et ne se mélange en principe pas avec l'essence.
( Ceci est rendu possible par l'injection séparée de l'huile ainsi que par les progrès réalisés par les lubrifiants synthétiques. Ndla )
Les hydrocarbures sont la principale source de pollution. Une partie de ceux-ci est recyclée naturellement dans la chambre de combustion et se consume lors de la combustion suivante.
Lorsque les contraintes l'exigeront, Mr Broughton sera prêt à réagir avec un simple catalyseur à réduction, technique de 1970 !
Dans l'état actuel, le moteur répond aux standards très élevés de Californie 2008.

Mr Broughton ne prétend pas que la technologie E-TEC ait pu sauver le deux-temps dans l'automobile, mais il assure que l'obsession des ingénieurs de Detroit à vouloir supprimer le graissage tel qu'on le connaît sur le deux-temps est une fausse piste.
En effet, un graissage "à la 4 temps" faisant appel à un carter, une pompe, des segments racleurs et des paliers lisses a pour effet d'augmenter dans la durée la quantité d'huile consommée, ce qui naturellement est préjudiciable au résultat final.
Cela peut être une raison pour laquelle les émissions des deux-temps ainsi lubrifiés se dégradaient avec le temps.
L'E-TEC en revanche devenait toujours plus propre à mesure qu'il progressait dans les tests EPA, dit-il.
Enfin, nous n'avons pas à nous préoccuper de la source secondaire de pollution qui intervient lors des vidanges d'huile, avec à la clé une élimination inappropriée du lubrifiant usagé.
Ce dernier point est plus difficile à faire admettre lorsque vous parlez pollution avec les instances en place!

Article de presse original paru chez: http://www.autofieldguide.com reproduit avec autorisation de Mr. Sawyer.

Dès 2002, le deux-temps a été victime de plusieurs décisions malheureuses des pouvoirs sportifs.

Tout d'abord en moto GP, avec un règlement affligeant qui permettait d'aligner des 4 temps de 990 ccm face aux traditionnels 500 2 temps.
Laissons de côté cette discipline qui a succombé au pouvoir du marketing pour s'intéresser de plus près aux nouvelles applications du cycle à deux temps.

En karting: Le pari semblait difficile à relever puisque les nouveaux moteurs 4 temps disposent de 250 cc au lieu des 100 cc qui sont la règle depuis toujours dans cette discipline.
Toutefois, grâce à la ténacité de deux constructeurs qui ont mis sur pied des "challenges" financièrement abordables, on a assisté à un revirement spectaculaire!

C'est actuellement dans le domaine du moteur marin que le deux-temps nouvelle génération fait de nombreux adeptes, attachés à la légèreté et la puissance d'un moteur sans soupapes.
Il faut constater que son évolution est étroitement liée à la technologie d'injection directe mise au point par la firme australienne Orbital.

D'une façon tout-à-fait intéressante, on retrouve ces moteurs modernes aux deux extrêmes de la gamme de puissance, sur les scooters 50 cc aussi bien que dans les moteurs hors-bord de 250 chevaux !