Quels problèmes peut-on
rencontrer aujourd'hui ?
1) La membrane perd de son élasticité après une longue
période d'utilisation, (ou de stationnement !). Ce phénomène
est accéléré par l'utilisation d'essence sans plomb, dont
les additifs ont une influence néfaste sur les anciens élastomères.
Résultat: Les mouvements de la membrane perdent de
l'amplitude et le débit d'essence devient insuffisant.
Symptômes: Difficulté de démarrage après une période
d'arrêt prolongée. Manque de puissance ou baisse de puissance
après quelques instants. (lorsque la réserve de carburant
présente dans la cuve du carburateur est épuisée).
Un autre effet, bien plus sournois, est la surchauffe des
pistons dû à un mélange trop pauvre à
haut régime soutenu, par exemple sur autoroute. Le
symptôme n'est pas détectable aisément
car la puissance ne baisse pas de façon significative.
Mais les effets sont dramatiques en terme de casse moteur,
dont voici deux exemples:
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Sur l'image du haut, l'aluminium du piston s'est
"ramolli" sous l'effet d'une température
excessive et le segment de feu en a profité pour se
mettre un peu à l'aise.
Si le processus dure trop longtemps, image du
bas, on observe la fusion de l'aluminium et le segment de
feu qui cette fois s'est fait la malle! Imaginez alors l'état
de la chemise de cylindre.
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Voyons maintenant les différents modèles
de membranes d'origine que l'on peut trouver sur des pompes
usagées:
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Celle de gauche annonce 16 grammes sur
le pèse-lettre, alors que sa voisine de droite
fait preuve d'un excès pondéral important
avec 24 grammes, soit +50 %!
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Un test à réaliser impérativement
au démontage de la pompe est l'élasticité
de la membrane. Il suffit de pincer cette dernière
entre deux doigts, pas forcément synthétiques,
et d'observer la flexion de la membrane sous son propre poids:
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Cette membrane est sclérosée
et reste au garde-à-vous, faisant fi de la force
de gravité.
Il va sans dire qu'elle restera tout aussi insensible
aux pulsations de pression! A rebuter!
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A titre de comparaison, voyons maintenant
les caractéristiques
des membranes offertes
actuellement:
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Malgré un poids optimalisé
à 10 grammes, soit près de 40% inférieur
à l'ancienne exécution, notre membrane
fléchit avec souplesse, ce qui laisse présager
d'une bonne réponse aux sollicitations dynamiques.
De plus, tous les constituants métalliques sont
en acier inoxydable, gage de non agressivité
par les carburants sans plomb.
La face colorée en rouge se trouve en contact
avec l'essence, donc dirigée vers le haut de
la pompe. L'autre face, de couleur verte, n'est pas
visible sur cette image.
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Revenons maintenant aux autres points à contrôler:
2) Les ressorts, plus particulièrement le ressort
inférieur 15 sont oxydés et ne fournissent plus la force d'appui
convenable. Dans le cas extrême, le ressort peut se rompre
et percer la membrane !
Résultat: Le 3ème cylindre reçoit trop d'essence
au travers de la membrane perforée. A terme, les roulements
de vilebrequin seront endommagés par cet excès de carburant
Symptômes: Marche irrégulière. La bougie du cylindre
avant se noie de façon répétée.
3) Manque d'étanchéité. Parfois, à la suite d'un serrage
excessif des différentes vis de la pompe, les plans de joints
sont déformés.
Résultat: Même avec des joints neufs, le carburant
s'écoule hors de la pompe.
4) Défectuosités aux clapets no 3:
Là aussi, un manque d'étanchéité influencera les performances
de la pompe, pour ce qui est du débit, de la pression de sortie
et du comportement à l'amorçage. Après un arrêt prolongé,
il n'est pas rare qu'un des clapets soit collé sur son siège,
ceci dépend aussi de l'huile utilisée pour le mélange.
